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搜索资源列表

  1. 武广时刻表武汉，广州

  2. 武广高速铁路客运专线时刻表，CRH2C,CRH3C

  3. 所属分类：C

    • 发布日期：2010-01-03
    • 文件大小：13312
    • 提供者：CJACCH

  1. 时速350km新建铁路武广铁路接触网动态特性

  2. 时速350km新建铁路武广铁路接触网动态特性

  3. 所属分类：专业指导

    • 发布日期：2012-11-12
    • 文件大小：1048576
    • 提供者：elevenxiaoyang

  1. 武广高速铁路隧道移动通信公网的引入.pdf

  2. 介绍武广高速铁路移动通信公网的建设及通信效果，给乘客提供通信无缝连接、优质、可靠 的通信服务，并希望对其他铁路工程建设有所参考。

  3. 所属分类：其它

    • 发布日期：2019-09-12
    • 文件大小：215040
    • 提供者：weixin_38743737

  1. 基于DEA指数的高速铁路城市可达性影响均衡性分析

  2. 基于DEA指数的高速铁路城市可达性影响均衡性分析，李雪梅，赵云，本文运用数据包络分析（DEA）方法分析并度量高速铁路对城市可达性产生的影响。以武广高铁为例计算三个互补的可达性指标：区位可达

  3. 所属分类：其它

    • 发布日期：2020-02-03
    • 文件大小：243712
    • 提供者：weixin_38741966

  1. 欧姆龙 工业自动化产品在交通行业的应用.pdf

  2. 欧姆龙 工业自动化产品在交通行业的应用pdf,欧姆龙的产品已广泛地应用于中国各地的机场、港口码头、高速公路、铁路等监控系统中。欧姆龙工业自动化在交通行业 OmROn 交通是一个国家的血脉,世界各国都非常注重 交通的建设,像中国这样一个发展中国家,更加重 视交通建设。一个国家的经济发达与否很大程度要 看该国的交通发展状况。在发展国民经济的同时, rEtEE ( 要大力发展交通建设。而交通建设的过程中,交通 工程则越来越体现出其重要性。 欧姆龙是在自动化领域享誉盛名的先导者之 对中国的交通建设也起了

  3. 所属分类：其它

    • 发布日期：2019-10-15
    • 文件大小：15728640
    • 提供者：weixin_38743506

  1. 铁路应急通信网络组呼的组播路由算法分析.pdf

  2. 从建立GSM-R铁路应急通信网络的需要出发,在组播路由算法ODMRP 的基础上通过改进,提出 1种支持GSM-R 铁路应急通信网络组呼的组播路由新算法(REGCA)及其算法流程.在该算法中加入了抑制听 者发言,限制洪泛区域以及允许自动加入临时组播等控制策略.使用NS2仿真工具建立武广高铁应急通信系统 自组网仿真模型,然后根据模型建立相应的仿真场景,对REGCA 算法进行仿真分析.仿真结果表明, 采用 REGCA算法能够大大减轻网络负载,提高分组投递率,降低端到端传输时延和路由开销I M

  3. 所属分类：其它

    • 发布日期：2019-09-14
    • 文件大小：182272
    • 提供者：weixin_38743481

  1. 多传感器融合定位在高速铁路的应用[图]

  2. 2009年在武广、郑西等客运专线中，C3列控系统的应用，对高速铁路列车定位技术提出了更高的要求。C3列控系统的主要技术原则中明确提出，列车的运营速度达到350 km/h，最小追踪间隔为3 min，并且300 km/h及以上动车组不装设列车运行监控装置，在300 km/h及以上线路，CTCS-3级列控系统车载设备速度容限规定为超速2 km/h报警、超速5 km/h触发常用制动、超速15 km/h触发紧急制动。这些技术原则要求高速铁路列车运行控制系统必须在任何时刻、任何地方都能确定列车的准确位置，包

  3. 所属分类：其它

    • 发布日期：2020-10-22
    • 文件大小：158720
    • 提供者：weixin_38550334

  1. 武广客运专线3G网络覆盖应用研究

  2. 根据3G网络覆盖及网络优化的特点，以无线电波传播损耗模型为基础，对计算路径传播损耗进行分析，同时结合实际路测数据，进行数据业务的容量测算，提出了高速铁路环境下3G网络覆盖的建议，为3G通信网络的规划提供了一定的依据。

  3. 所属分类：其它

    • 发布日期：2020-10-24
    • 文件大小：326656
    • 提供者：weixin_38673812

  1. 传感技术中的多传感器融合定位在高速铁路的应用

  2. 2009年在武广、郑西等客运专线中，C3列控系统的应用，对高速铁路列车定位技术提出了更高的要求。C3列控系统的主要技术原则中明确提出，列车的运营速度达到350 km／h，最小追踪间隔为3 min，并且300 km／h及以上动车组不装设列车运行监控装置，在300 km／h及以上线路，CTCS-3级列控系统车载设备速度容限规定为超速2 km／h报警、超速5 km／h触发常用制动、超速15 km／h触发紧急制动。这些技术原则要求高速铁路列车运行控制系统必须在任何时刻、任何地方都能确定列车的准确位置，包

  3. 所属分类：其它

    • 发布日期：2020-11-09
    • 文件大小：165888
    • 提供者：weixin_38594266

  1. 高速铁路系统主要延误的原因和影响分析

  2. 本文介绍了一个案例研究的结果，该案例研究是中国高铁（HSR）系统中典型服务中断的原因和影响-武广高铁（WH-GZ HSR）– 1096公里高铁线。 十个月的列车运行记录用于评估导致列车服务中断或主要延误的主要事件，以及它们对其他列车运行的影响。 确定了七种主要类型的延误事件，并分析了它们在主要延误和延误列车数量方面的影响。 分析表明，无论造成中断的原因是什么，主要的延迟都遵循近似相似的分布模式。 干扰的总体影响（以火车延误的数量来衡量）在很大程度上取决于干扰的类型和位置。 这项研究的分析结果可洞

  3. 所属分类：其它

    • 发布日期：2021-03-14
    • 文件大小：1048576
    • 提供者：weixin_38679233

  1. 数据驱动模型，用于预测高铁的延迟恢复

  2. 高速铁路（HSR）面临的主要挑战之一是预测火车一旦被延迟，可以恢复多快的运行速度。 高铁线路下游站点的延迟恢复的准确预测可以帮助火车调度员调整时间表，并告知乘客预期的延迟，从而提高服务可靠性并提高乘客满意度。 在本文中，我们介绍了使用广州铁路局武广高铁集中交通控制系统（CTC）的列车运行记录来开发数据驱动的延迟恢复预测模型的结果。 我们首先确定了导致延迟的主要变量，包括总停留时间（TD），运行缓冲区（RB）时间，主要延迟（PD）的大小以及各个部分的影响。 校准和评估了两个替代模型，即多元线性回归

  3. 所属分类：其它

    • 发布日期：2021-03-13
    • 文件大小：617472
    • 提供者：weixin_38735887

  1. 多传感器融合定位在高速铁路的应用

  2. 2009年在武广、郑西等客运专线中，C3列控系统的应用，对高速铁路列车定位技术提出了更高的要求。C3列控系统的主要技术原则中明确提出，列车的运营速度达到350 km／h，追踪间隔为3 min，并且300 km／h及以上动车组不装设列车运行监控装置，在300 km／h及以上线路，CTCS-3级列控系统车载设备速度容限规定为超速2 km／h报警、超速5 km／h触发常用制动、超速15 km／h触发紧急制动。这些技术原则要求高速铁路列车运行控制系统必须在任何时刻、任何地方都能确定列车的准确位置，包括列

  3. 所属分类：其它

    • 发布日期：2021-01-19
    • 文件大小：201728
    • 提供者：weixin_38653155